Les traversées alpines
Mercredi 24 octobre 2001
Depuis la fermeture du tunnel routier suisse du Saint-Gothard, le 24 octobre 2001, la problématique des traversées alpines relève non seulement d'un choix d'infrastructures, déjà fait par les deux pays lors des différents sommets, dont le dernier du 29 janvier 2001 (réouverture et modernisation du tunnel du Mont-Blanc, principe du tunnel ferroviaire Lyon-Turin...), mais de la recherche d'une qualité d'exploitation des infrastructures existantes par le biais du transfert du transport routier de marchandises vers le mode ferroviaire, plus respectueux de l'environnement.
La question ne relève pas seulement d'un dialogue franco-italien. Plus que jamais, c'est à l'échelle de l'Europe communautaire qu'il faut raisonner, en y incluant la Suisse signataire des "sept accords" en matière de transport, et menant les chantiers des nouveaux tunnels ferroviaires du Lotschberg et du Saint-Gothard. Parler des traversées alpines, c'est aussi anticiper les flux attendus de l'Europe élargie, tant les échanges à l'intérieur de l'Arc Alpin se sont internationalisés (part croissante des économies des pays de l'est de l'Europe et des pays du Sud). Le massif alpin se trouve au coeur d'un noeud de communications alors qu'il est une zone écologique sensible, influant sur le climat et constituant la réserve en eau de l'Europe. La France et l'Italie ont été signataires de la Convention Alpine. Au terme du Protocole Transport de cette Convention, les pays doivent se concerter en matière de grands ouvrages. Au moins deux projets, le tunnel ferroviaire du Brenner en Autriche et la ligne ferroviaire Lyon-Turin relèvent du Réseau Transeuropéen de Transport.
1. Le transport ferroviaire de marchandises L'objectif dans ce domaine est le doublement au minimum du trafic ferroviaire de fret à un horizon de dix ans. · La nouvelle ligne ferroviaire LYON-TURIN Le raccourcissement des délais prévus pour la mise en service en 2012-2013 de la nouvelle ligne ferroviaire LYON-TURIN, ouverte au transport de marchandises, de voyageurs et au ferroutage, a été décidé au lendemain de la fermeture du tunnel routier du Saint-Gothard, le 26 octobre 2001. La première phase des travaux, qui comprend des travaux de reconnaissance et la poursuite des études techniques, économiques, juridiques et d'environnement, démarrera au premier trimestre 2002. La société chargée de mener cette première phase, conformément aux termes de l'Accord franco-italien, a été constituée (société Lyon-Turin-Ferroviaire - L.T.F). ·
L'autoroute ferroviaire, dès 2002 Sans attendre la réalisation de la nouvelle percée alpine, l'autoroute ferroviaire sur la ligne existante modernisée a été décidée. Les premières navettes seront expérimentées entre Aiton en France et Orbasano en Italie. L'équivalent de 50.000 poids-lourds circuleront sur le rail pendant la période expérimentale. La réalisation de travaux de mise au gabarit des tunnels sur cette "ligne historique", en 2005/2006, permettra un service complet d'autoroute ferroviaire avec une capacité d'environ 300.000 poids-lourds, correspondant à 20 millions de tonnes par an, soit un doublement de la capacité actuelle.
2. Le transport routier par les tunnels franco-italiens du Fréjus et du Mont-Blanc · L'incendie du tunnel routier du Saint-Gothard est intervenu à quelques semaines de la réouverture du tunnel du Mont-Blanc, fragilisant un peu plus les conditions de circulation dans le tunnel du Fréjus en raison du nombre de poids-lourds que celui-ci accueillait depuis la fermeture du Mont-Blanc et qu'il devrait accueillir désormais. Cette nouvelle situation dans les Alpes du Nord impose de gérer la circulation du trafic des poids-lourds de façon plus harmonisée entre les deux vallées, mais aussi, plus globalement, à l'échelle de la Région Rhône-Alpes, de la vallée d'Aoste, de la Région de Turin et du val de Suse, en tenant compte des caractéristiques techniques de chacun des deux tunnels. · La sécurité et le respect de l'environnement sont des priorités. Ils justifient une augmentation importante des tarifs de péage aux deux tunnels ainsi qu'une modulation des tarifs des véhicules les plus polluants. La date de réouverture du tunnel du Mont-Blanc reste conditionnée par les résultats d'une série d'essais diligentés par les concessionnaires du tunnel et par les autorités publiques, soumis à l'observation du Comité de Sécurité franco-italien placé auprès de chacune des Commissions Intergouvernementales. Une diminution drastique du nombre des poids-lourds par rapport à la période d'avant l'incendie est attendue à la réouverture du tunnel du Mont-Blanc (de l'ordre de 30 % ) et au tunnel du Fréjus (de l'ordre de 40 %), grâce aux mesures de régulation décidées. · Des travaux de modernisation de grande ampleur renforçant la sécurité seront entrepris dans le tunnel du Fréjus, dès la réouverture du tunnel du Mont-Blanc. Le programme de ces travaux devrait être arrêté lors du sommet de Périgueux. Des forces de l'ordre en nombre renforcé viendront, en équipes mixtes franco-italiennes, mener des actions de prévention et de répression à l'égard notamment des conducteurs de poids-lourds qui ne respecteraient pas les règles du Code de la route et celles des nouveaux règlements de circulation dans les tunnels.
Les décisions prises de concert le 26 octobre 2001 entre les ministres français et italien chargés des transports, tant sur le mode d'exploitation des deux tunnels que sur les hausses de péage à chacun des tunnels, peuvent être considérées comme une avancée vers l'idée française du " pôle alpin multimodal ". D'après les éléments dont on dispose actuellement, les scenarii d'alternat envisagés par les sociétés concessionnaires françaises et italiennes seront soumis à un groupe d'experts.
NOVEMBRE 2001