C'est au début des années 90 qu'ont commencées en France les premières réflexions sur les besoins à long terme en matière de transport entre la France et l'Italie : les rapports confiés successivement en 1991 et 1993 à l'ingénieur général Legrand et au Ministre Louis Besson, ont en effet attiré l'attention dès cette époque sur l'utilité de développer un réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse –dont la liaison franco-italienne serait un maillon essentiel- et sur la nécessité de réfléchir à une alternative ferroviaire à l'accroissement prévisible du trafic de poids lourds à travers les Alpes.
En dix ans, un chemin significatif a été parcouru : des études ont été lancées et certains choix ont déjà été arrêtés, notamment en France (choix du corridor de passage de la LGV entre Satolas et la limite de la Savoie) et en Italie (projet de LGV Turin-Milan).
Les première décisions, prises lors des sommets franco-italiens successifs, ont conduit à :
- mettre en place une structure intergouvernementale dont la mission est de diriger les études nécessaires, de préparer un cahier des charges de la concession ainsi que le traité intergouvernemental que nécessiterait la réalisation de l'ouvrage : c'est la Commission intergouvernementale franco-italienne pour la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin (CIG), actuellement présidée par Claude Villain,
- demander aux réseaux ferroviaires de créer, pour réaliser les études conduites sous l'autorité de la CIG, un groupement européen d'intérêt économique franco-italien : c'est le GEIE Alpetunnel qui regroupe à parité franco-italienne les entreprises ferroviaires des deux pays,
- engager un programme d'études et de reconnaissances pour définir avec précision, le tracé et les conditions de réalisation du projet, estimer son coût, ses perspectives de rentabilité économique et les modalités de sa réalisation,
- proposer un plan de modernisation de la ligne existante, afin d'améliorer la qualité de l'offre ferroviaire sans attendre la réalisation d'une ligne nouvelle,
- organiser et conduire la concertation avec toutes les parties concernées et notamment les collectivités territoriales.

Ce programme d'études, financé à 50% par l'Union européenne et à 25 % par chacun des deux Etats français et italien, doit s'achever à la fin du 1er semestre de cette année : c'est en se fondant sur ses conclusions que la CIG fera aux deux Gouvernements des propositions pour la mise en oeuvre du projet dans les années à venir. Ils les examineront lors du sommet franco-italien de l'automne prochain.
Les dramatiques incendies intervenus au tunnel du Mont Blanc en mars 1999 et au tunnel du Tauern quelques semaines plus tard, ont tragiquement mis en lumière la nécessité de favoriser à l'avenir l'utilisation de la voie ferrée pour assurer le transport des marchandises à travers les Alpes. Ils ont renforcé le rejet par les populations alpines des nuisances apportées par les excès du trafic transalpin de camions et donné un regain d'intérêt, pour ce qui concerne la France et l'Italie, au projet de nouvelle ligne ferroviaire entre Lyon et Turin. Ce qui a d'ailleurs conduit les deux Gouvernements à approuver dès l'automne 1999 un premier ensemble de mesures destinées à accroître l'offre ferroviaire et à améliorer à court terme les conditions d'acheminement du trafic fret par l'itinéraire existant Ambérieu-Turin.
Mais cette modernisation ne constitue qu'une étape. En effet, pour pouvoir être atteint, l'objectif fixé par les deux Gouvernements français et italien de doubler à l'échéance 2020 la part du ferroviaire dans le trafic transalpin de fret, nécessite qu'à cette échéance, les entreprises ferroviaires soient capables d'acheminer chaque année 40 millions de tonnes de marchandises entre la France et l'Italie, au lieu de 10 millions de tonnes aujourd'hui : or, on sait que la capacité maximale de la ligne actuelle, une fois modernisée, se situe aux alentours de 20 millions de tonnes/an, qui pourrait être atteinte aux alentours de 2020.
Pour être prêt à accueillir ce surcroît de trafic ferroviaire aux alentours de la date de saturation de la ligne existante et compte tenu des délais de construction d'une ligne nouvelle à travers les Alpes qui peuvent être estimés à une petite vingtaine d'années, il est indispensable de donner une impulsion significative au projet d'ici la fin de l'année.

données de mai 2000