XXIIème sommet franco-italien ( page 11/11 )

Le trafic de poids lourds entre la France et l'Italie a décuplé au cours des dix-sept dernières années. Le transit alpin, son ampleur et ses conséquences en termes écologiques et de sécurité concernent l'ensemble des pays de l'Arc Alpin. Les choix essentiels en matière d'infrastructures ont été arrêtés notamment lors des sommets de Turin (janvier 2001) et de Périgueux (novembre 2001).

Les infrastructures routières

• Tunnel du Mont-Blanc

Les conditions régissant la circulation des poids-lourds (alternée toutes les deux heures, interdite à certains véhicules en fonction de leur gabarit ou des marchandises transportées) ont contribué à diminuer le trafic dans le tunnel, qui n'a pas repris au rythme prévu. Un rapport a été demandé aux sociétés concessionnaires des tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus, qui ont été chargées par les deux gouvernements d'une analyse de la circulation dans les vallées de Chamonix et de la Maurienne.

• Tunnel du Fréjus

Des travaux de grande ampleur destinés à renforcer la sécurité ont débuté dans le tunnel, dès la réouverture de celui du Mont-Blanc. Le programme de travaux à réaliser a été discuté lors de la dernière réunion de la Commission intergouvernementale, le 5 juillet 2002. Les travaux de sécurité (creusement de la galerie de secours) sont prioritaires. L'objectif partagé par les deux pays est de diminuer le nombre de poids lourds passant au Fréjus (2/3) pour faciliter la réalisation des travaux de modernisation et orienter le trafic vers le Mont-Blanc (1/3). Une exploitation coordonnée des deux tunnels permettra d'obtenir un meilleur équilibre des flux. Déjà, les tarifs de péage sont harmonisés.

Les infrastructures ferroviaires

Le recours accru au transport ferroviaire, dans le cadre d'une programmation à l'échelle de l'ensemble de l'Arc Alpin, constitue la solution à l'engorgement par les poids-lourds des vallées en France, Suisse, Autriche et Italie. Cette programmation s'est concrétisée par le réseau transeuropéen des transports (RTE-T) dont fait partie le projet de la nouvelle percée alpine permettant la ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin.

• Liaison ferroviaire Lyon-Turin

La décision de construire une nouvelle ligne à grande vitesse (marchandises et voyageurs) entre Lyon et Turin a été entérinée par l'accord du 29 janvier 2001, ratifié récemment par chacun des deux Etats. La société chargée de mener les études de faisabilité (première phase du projet), dénommée Lyon-Turin-Ferroviaire (LTF), est constituée par Réseau Ferré de France (RFF) et Réseau Ferroviaire Italien (RFI). Le coût total du projet est estimé à 13 milliards d'euros. L'Union européenne s'est engagée à prendre en charge 10% de ce coût. Sa participation pourrait être portée à 20%. Le solde incomberait pour moitié à la France et à l'Italie. La dernière réunion de la Commission intergouvernementale, en juillet 2002, a confirmé la volonté de démarrer la première phase du projet. L'accord de janvier 2001 ne précise pas la date de mise en service.

• Autoroute ferroviaire

Sans attendre l'ouverture de la nouvelle percée alpine, la "ligne historique" Ambérieux-Modane Turin devra absorber une partie de l'augmentation du trafic de fret, grâce notamment au transport de camions sur des wagons surbaissés pivotant. Cette "autoroute ferroviaire" devrait être ouverte à partir du printemps 2003 et offrir un service complet en 2006. La mise au gabarit des tunnels entre Dijon, Modane et Turin a débuté: une dizaine de tunnels (100 millions d'€) sera agrandie. L'expérimentation entre Aiton (F) et Orbassano (I) permettra un débit équivalent à 50 000 poids lourds par an. En régime définitif, le transport d'environ 300 000 poids lourds est envisagé, correspondant à 20 millions de tonnes transportées par an.