La question des traversées alpines entre la France et l'Italie se concrétise par deux dossiers principaux correspondant à deux modes de transport différents, concurrents et complémentaires : la réouverture du Tunnel du Mont-Blanc au trafic routier et la fragilisation du Tunnel routier du Fréjus d'une part, le percement d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin assurant le transport de voyageurs et de marchandises, d'autre part. Dans la partie sud des Alpes, une solution à trouver associant les modes de transport ferroviaires et routiers constitue un dossier complémentaire.

Chacun de ces dossiers est traité par des Commissions intergouvernementales (C.I.G.), qui préparent les décisions des Gouvernements. Toutes les C.I.G., en 2001, sont présidées par la partie italienne, selon un tour de rôle annuel.

La question des traversées alpines s'inscrit plus largement dans la politique communautaire des transports et celle des Etats appartenant à l'Arc alpin, regroupés au sien de la Convention Alpine. L'Union européenne qui participe financièrement aux infrastructures nouvelles du réseau trans-européen, pourrait décider d'une taxation de l'usage des infrastructures routières. Depuis le 1er janvier 2001, la traversée de la Suisse par les poids-lourds est désormais autorisée contre le versement d'une taxe dont le produit finance en partie la construction de deux tunnels ferroviaires entre la Suisse et l'Italie. En Autriche, le ferroutage au Col du Brenner par lequel transitent les poids-lourds du nord de l'Europe vers le Sud, via l'Italie, pourrait se développer si le projet d'un nouveau tunnel ferroviaire italo-autrichien au Brenner voyait le jour. A terme, ces nouveaux tunnels offriront une alternative ferroviaire au transport par route, impliquant un probable détournement des flux de transport de l'axe nord-sud, via la France, vers un axe plus oriental, via l'Autriche et la Suisse.

La fragilisation du Tunnel routier du Fréjus
Le Tunnel routier du Fréjus a dû supporter la quasi-totalité du trafic routier transalpin depuis l'incendie du Tunnel du Mont-Blanc. Tout en étant fragilisé par ce surplus de trafic, le Tunnel ne peut bénéficier de travaux de modernisation de grande ampleur tant que le Tunnel du Mont-Blanc n'est pas rouvert. La C.I.G., dans sa réunion du 4 décembre 2000, a adopté une série de mesures à court et moyen termes afin de renforcer la sécurité du tunnel.

La réouverture du Tunnel du Mont-Blanc
A la suite de l'accident du 24 mars 1999, la France et l'Italie se sont engagées à mener des travaux de réhabilitation et de modernisation du tunnel, afin de le rouvrir au trafic routier international dans des conditions optimales de sécurité. Afin de répondre à la critique de l'insuffisante coordination entre elles, les sociétés concessionnaires ont constitué un groupement européen d'intérêt économique (GEIE), dont le gérant sera chargé de la remise en état du Tunnel et, à sa réouverture, de son exploitation unifiée.

Une leçon positive de la fermeture provisoire du tunnel du Mont-Blanc au trafic routier peut être tirée : les entreprises de transport routier acceptent désormais la régulation du trafic et les règles de sécurité routière imposées au tunnel du Fréjus ; le transfert, modeste certes mais réel, du transport de fret de la route vers le rail, s'est effectué par le tunnel ferroviaire de Modane, grâce aux efforts de la SNCF.
Le sommet franco-italien de Nîmes a réaffirmé la volonté des deux pays d'une réouverture rapide du Tunnel.

Initialement prévue pour l'automne 2000, la réouverture du Tunnel est maintenant envisagée pour l'automne 2001, en raison des difficultés du chantier. L'avancement des travaux de réhabilitation et de modernisation du tunnel se poursuit. Les travaux de génie civil sont terminés de part et d'autre et les marchés des lots des équipements, communs à la France et à l'Italie, ont été lancés. Lors de la dernière C.I.G. qui s'est tenue le 5 décembre 2000, les délégations ont rappelé leur objectif de réouverture rapide du tunnel, dans le respect le plus strict de la sécurité. La grande sensibilité aux questions de sécurité conduit naturellement à une vigilance accrue, tant dans la conduite du chantier et des appels d'offres que dans la conception de l'exploitation du tunnel.

La nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin
La nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin figure parmi les 14 projets constituant le "réseau transeuropéen" classés prioritaires lors du sommet d'Essen en 1994. Elle serait constituée d'une ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin, ouverte aux passagers et au fret, comprenant le percement d'un tunnel transfrontalier de 52 km de long. A plusieurs reprises (sommets bilatéraux de Chambéry, Florence et Nîmes), les deux pays ont pris des engagements réciproques, en termes de programme et d'études concernant cette ligne. Lors de sa réunion du 15 janvier 2001, la C.I.G. Lyon-Turin, chargée d'établir la faisabilité du projet, a approuvé son rapport final qui recommande la réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire, la poursuite du programme de modernisation de la ligne actuelle, un choix pour le tracé du tunnel transalpin, le lancement du programme d'études 2001/2006 (galeries de reconnaissance, études géologique, économique, environnementale et de sécurité) et la conclusion d'un nouvel Accord entre la France et l'Italie portant sur la réalisation de cette ligne.

Le coût de l'ouvrage transalpin complet à deux tubes est estimé à 5,91 milliards d'euros H.T. (38,8 milliards de F H.T.). La C.I.G. Lyon-Turin préconise la réalisation de l'ouvrage dans un premier temps à un tube, dont le coût s'élève à 22,6 milliards de F. Les experts chargés de la sécurité ont conclu à la possibilité de faire circuler dans un tube à voie unique des trains de fret, d'autoroute ferroviaire et de voyageurs. Ainsi les coûts de construction initiaux seraient limités. La mise en service de la première tranche ne pourrait être effective qu'entre 2015 et 2020. Elle permettrait de disposer d'un tunnel nouveau, à l'horizon de la saturation de la ligne actuelle, et d'offrir, avec la ligne modernisée, une capacité suffisante jusque dans les années 2030-2035. Le coût du programme de travail 2001/2006 (poursuite des études engagées, réalisation des galeries de reconnaissance et définition des modalités de financement et de gestion de l'ouvrage) est estimé à 371 millions d'euros (2,43 milliards de F) pour la France et l'Italie. La Commission européenne a confirmé son intention de participer au financement des études et travaux préliminaires de la section internationale de la liaison. Il a également été proposé de conserver la répartition du financement du programme, à parts égales entre les deux pays.

Au sommet de Turin, des éléments concrets en matière de tracé et de date de lancement de la seconde phase d'études devraient être annoncées.

JANVIER 2001